我国空气质量持续改善，大气污染治理还存在哪些薄弱点？

科技日报记者 李禾

国务院总理李克强9月2日主持召开国务院常务会议，其中有要求抓好柴油车污染防治。针对当前臭氧污染逐渐凸显情况，进一步深入开展区域大气污染治理科研攻关，促进细颗粒物（PM2.5）和臭氧协同治理。

亚洲清洁空气中心8月27日发布的《2019蓝港先锋：中国典型港口蓝天行动力评价》指出，我国大气污染治理已进入深水区，但主要港口“蓝天行动力”不足，需全面提高管理能力。同日发布的《2019绿卡榜：中国柴油货车及生产企业绿色排行榜》的报告显示，柴油货车氮氧化物控制水平欠佳，车企还需提升绿色竞争力。

2020年是打赢蓝天保卫战的决胜之年。随着我国空气质量持续改善，大气污染治理还存在哪些薄弱点？如何才能提升治理水平？

柴油货车氮氧化物排放体控制水平不如颗粒物

《2019年交通运输行业发展统计公报》显示，2019年公路运输完成货运量与周转量占比分别达74%和30%。但柴油货车对环境造成的影响不可忽视。生态环境部源解析结果显示，机动车排放是许多大城市PM2.5的首要本地污染源。

以北京为例，2017年本地PM2.5贡献中45%来自移动源。其中，在京行驶的柴油车贡献最大。

氮氧化物排放会导致城市交通密集区域二氧化氮浓度居高不下。在过去10年里，我国大城市空气中的二氧化氮年均浓度下降速度远低于二氧化硫、PM10、PM2.5等其他主要污染物。

清华大学环境学院副院长吴烨教授告诉科技日报记者，柴油货车是我国城市PM2.5和臭氧污染的主要来源之一，其尾气被世界卫生组织认定为致癌物，直接影响卡车司机的健康。柴油车尾气中还有短寿命气候污染物黑碳，加剧气候变化。

氮氧化物和挥发性有机物（VOCs）是形成臭氧污染的前体物。从国际经验和国内最新研究结果看：短期控制臭氧污染，需根据不同区域和季节的臭氧生成机制，科学协同减排氮氧化物和VOCs；长期持续降低臭氧浓度，需不断对氮氧化物实施深度减排。

吴烨说，车辆的氮氧化物控制水平非常重要，从绿卡榜分析可以看出，柴油货车的氮氧化物排放整体控制水平不如颗粒物。

《中国移动源环境管理年报（2020）》显示，汽车是污染物排放总量的主要贡献者。柴油车的氮氧化物排放量超过汽车排放总量的80%、颗粒物（PM）排放量超过90%。

亚洲清洁空气中心中国区总监付璐接受科技日报记者采访时表示，我国柴油货车对空气质量影响特点可概括为“保有量低、排放占比高”，对以移动源为主要污染源的大城市来说，柴油货车的影响更为明显。

付璐分析称，降低柴油货车氮氧化物排放水平，当前的主要阻碍有两个，在用柴油货车氮氧化物控制水平欠佳、国四柴油货车氮氧化物排放量大是最大问题，还有是监管超标排放车辆难度大。

绿卡榜分析显示，氮氧化物排放水平，国四与国三基本相当，国五呈下降趋势，国六显著下降。

《中国移动源环境管理年报（2020）》显示，2019年，在用柴油货车排放的氮氧化物总量中，国三和国四车辆占比高达77.2%。各地相继实施的国三逐步淘汰政策可以有效降低国三的污染排放，但对于保有量不低的国四该如何控制，还需进一步研究。

面对移动的、数量众多的柴油货车，目前生态环境部门主要利用遥测和路检来发现超标排放车辆。但这些新的监管技术主要是用于识别颗粒物排放的，对氮氧化物的识别能力有限。

港口“蓝天行动力”不足，缺少激励措施

我国港口吞吐量连续多年稳居世界第一，世界十大港口中有7个在我国。

《中国移动源环境管理年报2020》显示，船舶排放的氮氧化物、颗粒物和碳氢化合物（HC）占非道路移动源排放比例分别为28.2%、24.2%和19.8%，港口船舶造成的大气污染及其带来的健康影响不容小觑。

《2019蓝港先锋》显示，我国主要典型港口城市2019年PM2.5年均浓度达标比例为30%，典型内河港口城市达标比例仅为11%。如深圳、上海、香港等港口城市船舶所排放的废气占城市大气污染物排放量的20%-40%。

研究数据显示，船舶排放可影响到400公里，甚至1200公里的陆地范围。清华大学环境学院特别研究员刘欢说：“船舶排放对我国PM2.5年平均贡献最高值可达5.2微克/立方米，对海岸线附近的健康危害尤为明显。同时，相当大的内陆区域会被影响。”

亚洲清洁空气中心高级环境研究员成慧慧表示，从我国过去几年出台的各项政策可以看出，政府对港口大气污染治理是很重视的。但从评估结果看，国内港口更多是出于政策压力而采取行动。自身内动力不足，造成了部分政策要求的措施落实不到位，制约了减排效果。

比如船舶靠岸后用岸电替代燃油，能大幅降低污染排放。2019年，我国绝大多数港口的干散货码头、集装箱码头已达到《港口岸电布局方案》提出的2020年底岸电泊位建设要求，但使用率依然很低，提出岸电使用鼓励措施的港口更是寥寥无几；干散货码头扬尘问题突出、进出港的运输车辆未做好封闭措施、没有固定或移动的洒水装置等问题频现。“当前政府部门对港口的环保监管比较薄弱，信息统计口径不一致，多个部门都表示不掌握低硫油供应情况。”成慧慧说。

布局更清洁环保产品，释放卡车和港口减排潜力

《重型柴油车国六排放标准》要求，自2020年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的城市车辆，即主要在城市运行的公交车、邮政车和环卫车应符合标准要求；重型柴油车的国六标准分6a、6b两个阶段，6a从2021年7月1日起全面实施。

吴烨建议，车企应主动布局更清洁环保的产品，不仅能规避政策收紧带来的潜在风险，更能使自己处于前瞻性地位，增强市场竞争力。针对在用车排放，企业应强化自检工作，跟踪自己产品质量，发现使用环节问题并及时解决。特别是国六阶段，将采用远程排放监控的方式对车辆氮氧化物排放水平及后处理使用状况进行监管，也将促进车主选择在环保表现上更有竞争力的产品。

交通运输部规划研究院主任工程师李悦认为，随着我国生态文明建设的逐步推进，港口大气污染防治工作将从“部分控制措施的探索性实践”阶段进入到“系统化设计和精准化控制”阶段，污染控制对象从以“粉尘、硫氧化物”控制为主，逐步拓展为“氮氧化物、挥发性有机物、二氧化碳”等多种污染物和温室气体的综合性协同控制，岸电等控制措施的重点将从“推广建设”转变为“有效应用”，逐步通过结构调整、科学决策、技术突破来提升我国港口大气污染控制水平。

交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣说：“提高港口内在动力，最重要的是让港口公司认识到，更好的蓝天行动力有助于帮助港口构建更强的绿色竞争力，这是先进港口的经验，也是行业发展的方向。”

他表示，地方政府是推动靠港船舶使用岸电的主角。适时采取强制靠港船舶使用岸电措施，并在初期辅以有吸引力的经济激励措施，双管齐下才能实现目标。